Rejestracja na forum została wyłączona. Obecnie forum pełni rolę archiwum wiedzy zebranej na przestrzeni lat.
Awatar użytkownika
mika
Posty: 585
Rejestracja: 2007-07-22, 23:00
Lokalizacja: Gdańsk

W jaki sposób czyścić MAF - po angielsku

2008-08-07, 21:47

w załączeniu linki do stron angielsko języcznych :

Mass Air Flow Sensor / Czujnik przepływu ilości powietrza do kolektora ssącego

http://www.therangerstation.com/tech_li ... anMAF.html

http://www.explorerforum.com/forums/sho ... =Clean+MAF



http://www.explorerforum.com/forums/sho ... adid=49253

Autor: Adam Przemyk
Jak powszechnie wiadomo do spalenia kilograma paliwa niezbędna jest pewna ilość powietrza, ściślej mówiąc jakieś 15 kg tegoż powietrza. Wniosek stąd prosty - wystarczy zmierzyć ilość powietrza, jakie dopływa do silnika i wyznaczyć ilość paliwa.



No, więc jak zmierzyć tę ilość powietrza - najprościej sprawdzić jak bardzo jest uchylona przepustnica i jaką prędkość obrotową ma silnik, wszystko będzie dobrze dopóki nie zmienimy ciśnienia powietrza. Przy niższym ciśnieniu, a takim samym uchyleniu przepustnicy i takiej samej prędkości obrotowej silnika, masa zassanego powietrza będzie znacznie mniejsza - czyli sposób nie najlepszy (mimo to stosowany).


Znacznie lepiej będzie zmierzyć podciśnienie panujące w kolektorze ssącym, zmierzyć temperaturę i prędkość obrotową silnika i na tej podstawie wyznaczyć gęstość powietrza znajdującego się w kolektorze ssącym, a dzięki znajomości prędkości obrotowej silnika i jego pojemności skokowej można wyznaczyć masowe natężenie przepływu powietrza i odpowiednio dobrać ilość paliwa (to było powszechnie stosowane). Problem z tym, że w zależności od prędkości obrotowej cylinder jest lepiej albo gorzej napełniany - zasysa więcej lub mniej powietrza.



Aby zlikwidować ten problem w pamięci sterownika wprowadza się mapy wtrysku będące zależnościami czasu wtrysku od badanych prędkości obrotowej i ciśnienia panującego w kolektorze dolotowym (ewentualnie uchylenia przepustnicy).
Przy okazji wyszło na jaw, że sterownik zmieniając wartość dawki wtrysku reguluje czas otwarcia wtryskiwacza.


Kolejną, a zarazem najdokładniejszą metodą pomiaru natężenia przepływu jest zastosowanie tak zwanego przepływomierza z drutem grzanym, lub z płytką grzaną. Działanie takiego ustrojstwa polega na tym, iż ogrzewamy drut do temperatury około 100 stopni C lub więcej, przepływające powietrze próbuje ochłodzić ten drut, pomiar polega na zbadaniu jak duży prąd musi płynąć przez drut aby utrzymać jego stałą temperaturę, mimo chłodzącego działania przepływającego powietrza.


Jawi się pytanie, skoro można określić ilość paliwa na podstawie dwóch czujników to, po co ta cała reszta. A no po to, aby silnik dobrze pracował w różnych warunkach. Gdy kierowca nagle depnie po gazie należy wzbogacić dawkę, podobnie gdy silnik jest zimny wypadało by go zasilić nieco bogatszą mieszaną, tak samo podczas rozruchu, znowu podczas hamowania silnikiem nie ma sensu ładować paliwa do cylindra, itp.


Układy wtryskowe są wyposażone jeszcze w jeden bardzo ważny element, w sondę lambda. Sonda ta bada zawartość tlenu w spalinach, ale w większości przypadków sprawdza tylko czy tlen jest czy go nie ma. Jeśli jest, to znaczy, że mieszanka jest za uboga, natomiast jeśli go nie ma to pewnie mieszanka jest za bogata (sonda nie rozpoznaje sytuacji w której skład mieszanki jest idealny). Na podstawie wskazań sondy sterownik koryguje obliczony wcześniej czas wtrysku w taki sposób, aby poprawić skład spalin.



Korekcja ta jednak działa tylko podczas jazdy ze stałą prędkością lub na biegu jałowym (tylko w ustalonych stanach pracy silnika). Dzieje się tak, ponieważ korekcja w stanach nieustalonych, np. podczas przyspieszania, powodowałaby generowanie opóźnień - mieszanka jest tworzona w kolektorze ssącym, a skład spalin jest badany dopiero w kolektorze wydechowym.


Większość sterowników jest wyposażonych również w funkcję autoadaptacji, ale o tym może innym razem.

cytat: " .........

I got this e-mail from snapon.com (snap on tools) thought everyone would like it.

Tech Tip: Clean the MAF

Application: 1990-1999 Ford, Lincoln, Mercury, Ford Truck with Mass-Air-Flow Sensor (MAF)

Symptoms: Lacks power, rough idle, surge, hesitation, ping/knock, MIL on with one or more of the following codes. OBD-I: 171, 172, 173, 175, 176, 177, 179, 181, 184, 185, 186, 187, 188, 189. OBD-II: P0171, P0172, P0174, P0175, P1130, P1131, P1132, P1150, P1151, P1152.

Theory: The MAF sensor uses very thin wires or filaments in the air-stream to "read" the amount of air entering the engine. If the PCM is being given an incorrect air flow reading, it won't be able to meter the correct amount of fuel. The PCM will "learn" of the incorrect fuel metering by the O2 sensor signals and try to compensate, but will eventually reach a point where drivability problems arise. Even on properly maintained vehicles, a coating will build up on the filaments and insulate them from the air passing by and cause an incorrect reading. Poor maintenance and paper "fuzz" from cheap air filters will cause the build up to occur sooner.

The Test: The quickest thing to do is hook up a scanner and watch MAF data. As a general rule, if the MAF voltage is over 1.1v at idle and/or the long-term-fuel-trim (LONGFT) is negative 12% or more, the MAF is in need of service.

The Fix: Remove the actual sensing part of the MAF from its housing and clean the filaments. To do this, unplug it and remove the tamper-proof-Torx screws. Carefully pull the sensor out. You will now be able to see the filaments. Even if they look shiny to the naked eye, there can still be a build-up on them. The safest way to clean them is Denatured-Alcohol and a swab. Never soak the sensor or spray anything directly on it. Wet the swab with the alcohol and gently rub the filaments on all exposed sides. After installing the MAF, disconnect the negative battery cable for 10 minutes minimum to clear the PCM's memory. Reconnect battery and test drive to re-learn PCM and to make sure the problems are gone. "
Ostatnio zmieniony 2008-08-08, 10:20 przez mika, łącznie zmieniany 2 razy.
IF YOU CAN READ THIS TURN ME BACK ONTO MY WHEELS
http://www.explorerforum.com/forums/sho ... stcount=17

EX II - XLT 95 4.0 V6 OHV (LPG) / lift 2" UP /265 75 R16

Wróć do „ELEKTRYKA, OŚWIETLENIE, ZAPŁON”