Rejestracja na forum została wyłączona. Obecnie forum pełni rolę archiwum wiedzy zebranej na przestrzeni lat.
Awatar użytkownika
mika
Posty: 585
Rejestracja: 2007-07-22, 23:00
Lokalizacja: Gdańsk

Smary plastyczne

2008-08-24, 00:17

Smary plastyczne
Smary plastyczne to środki smarne, które pod niewielkimi obciążeniami zachowują się jak ciało stałe, a pod wysokimi jak ciecz. Pod względem właściwości fizycznych lokują się pomiędzy olejami i smarami stałymi.
Smary plastyczne w zależności od składu przyjmują konsystencję od półpłynnych po twarde środki tzw. brykietowe. Mogą pełnić wiele funkcji, generalnie jednak spełniają podobne, jak oleje smarowe:
• obniżają współczynnik tarcia,
• zmniejszają zużycie i chronią przed zatarciem,
• chronią przed korozją,
• uszczelniają węzły tarcia lub płaszczyzny styku
• zmniejszają głośność elementów współpracujących.
W porównaniu ze smarami płynnymi (olejami) znacznie gorzej:
• chłodzą węzeł tarcia
• dyspergują i odprowadzają produkty zużycia (swoje i elementów współpracujących)
Z drugiej strony jednak dzięki wysokim właściwościom adhezyjnym pozwalają na stosowanie w miejscach, w których nie da się stosować olejów. Najczęściej mamy do czynienia z uniwersalnymi smarami plastycznymi, spełniającymi wszystkie wymienione funkcje, lecz występują także produkty specjalne jednofunkcyjne - smarujące, antykorozyjne, czy uszczelniające.
Skład
Smary plastyczne stanowią zazwyczaj połączenie trzech składników:
• podstawowego płynnego, czyli oleju bazowego (70-90%),
• zagęszczaczy, zwykle mydeł metali (5-30%),
• dodatków uszlachetniających (0-20%).
Oleje bazowe to podstawowy składnik smaru plastycznego. Są to zazwyczaj oleje mineralne, rzadziej syntetyczne. Syntetyczne, znacznie droższe, stosowane są z reguły w przypadkach wysokich wymagań temperaturowych (bardzo niskie temperatury, bardzo wysokie temperatury, bardzo szeroki zakres temperatur pracy). Rzadziej lub w mniejszym stopniu stosuje się ciekłe silikony, poliglikole, czy syntetyczne estry olejów.
Zagęszczacze maja za zadanie utworzyć tzw. siatkę strukturalna smaru, w której wiązany jest olej bazowy. Jako zagęszczaczy używa się najczęściej prostych lub mieszanych mydeł metali (litu, sodu, wapnia, glinu), mydeł kompleksowych (zawierających także sole metali), ale także bentonity, krzemionkę, woski, albo stałe węglowodory. Od udziału i rodzaju zagęszczacza zależy konsystencja smaru. Od zagęszczacza zależą też właściwości smaru.
Charakterystyka właściwości smarów plastycznych w zależności od zagęszczacza
Litowe
wszechstronność stosowania, dobra odporność na wysokie i niskie temperatury, zadowalająca odpornośc na działanie wody, słaba przyczepność,
Wapniowe
Bardzo dobra odporność na działanie wody, zadowalająca odporność na wysokie i niskie temperatury, bardzo dobre właściwości przeciwkorozyjne, słaba przyczepność,
Sodowe
Bardzo dobra odporność na wysokie temperatury, słaba odporność na działanie wody
Glinowe
bardzo dobra przyczepność, dobra odporność na działanie wody, słaba odporność na wysokie i nieskie temperatury,
Kompleksowe
bardzo wysoka odporność na niskie i wysokie temperatury,
Bentonitowe
bardzo dobra odporność na wysoką temperaturę, bardzo dobra pompowalność.
Dodatki do smarów, podobne zadania, jak w przypadku olejów. Ze względu na spełniane funkcje można podzielić je na:
• przciwzużyciowe i przeciwzatarciowe (EP)
• przeciwutleniające
• przeciwkorozyjne
• poprawiające przyczepność do podłoża (adhezję)
Dodatkami do smarów plastycznych są też zdyspergowane w oleju bazowym smary stałe spełniające też funkcję tzw. napełniaczy: grafit, dwusiarczek molibdeny, teflon, proszki metali.
Klasyfikacja smarów
Smary klasyfikuje się pod względem:
• przeznaczenia smaru
• konsystencji
• temperatury kroplenia
• własności przeciwzużyciowych i i przeciwzatarciowych
• odporności na wymywanie wodą
• ochrony przed korozją
• odporności na obciążenia
• wydzielania oleju
• oporu mechanicznego w niskich temperaturach
• trwałości w wysokiej temperaturze
• wydzielania smaru z łożyska
• kompatybilności z elastomerami uszczelnień
Odpowiednie testy przeprowadzane są według norm SAE - ASTM, DIN i ISO; ważnym badaniem jest określenie konsystencji miarą penetracji wg NLGI (National Lubricating Grease Institut) - głębokości wnikania znormalizowanego stożka w smar w określonych warunkach.
Klasyfikacja smarów plastycznych wg konsystencji zgodnie z NLGI
Klasa NLGI Penetracja wg NLGI Konsystencja
000 445-475 bardzo płynna
00 400-430 płynna
0 355-385 półpłynna
1 310-340 bardzo miękka
2 265-295 miękka
3 220-250 średnia
4 175-205 półtwarda
5 130-160 twarda
6 85-115 bardzo twarda
7 40-70 bardzo twarda
Klasyfikacja smarów samochodowych ASTM określa trzy klasy smarów łożyskowych: GA, GB i GC oraz dwie klasy smarów podwoziowych: LA i LB. Wszystkie charakteryzuje klasa NLGI 1-3; jednym z parametrów jest temperatura kroplenia (wydzielania oleju z bazowego) która rośnie wraz z klasą ASTM.
W klasyfikacji ISO smary plastyczne określają dwie litery LX plus symbole: temperatury minimalnej, temperatury maksymalnej, symbol odporności na działanie wody i ochrony przed korozją, symbol właściwości EP, symbol konsystencji NLGI.
W klasyfikacji DIN pierwszy symbol oznacza przeznaczenie smaru, drugi - zawartość dodatków, trzeci - konsystencję NLGI, czwarty i piąty - zakres roboczych temperatur.
Producenci podają różne opisy, parametry i klasyfikacje swoich wyrobów. W informacjach handlowych możemy znaleźć opis produktu (rodzaj zagęszczacza i wybranych dodatków, przeznaczenie, dopuszczenia producentów pojazdów), charakterystykę ogólną lub fizyko-chemiczną (temp. kroplenia, klasa konsystencji, penetracja, lepkość oleju podstawowego, zdolność do ochrony przed korozją, zakres temperatur roboczych, a nawet wybraną klasyfikację DIN lub ISO).
Dla przykładu smar Texaco Hytex EP nosi oznaczenia:
wg DIN 51502: KP 2 N-30, co oznacza: K - smar do łożysk tocznych i ślizgowych oraz innych skojarzeń trących, P - dodatki wysokociśnieniowe EP, 2 - klasa konsystencji NLGI, N - maks. temperatura robocza 140oC, -30 - min. temp. robocza -30oC,
oraz
według ISO 6743-09: L-XCDHB 2, co oznacza: L - środek smarowy, X - smar plastyczny, C - min. temp. robocza -30oC, D - maks. temp. robocza 140oC, H - odporny na wymywanie wodą i chroni przed korozją w obecności wody destylowanej, B - podwyższone właściwości EP (duże naciski), 2 - klasa konsystencji NLGI.
Te dane pozwalają na precyzyjny dobór środka smarnego.
Zastosowanie
Generalnie smary samochodowe dzieli się na smary łożyskowe i podwoziowe. Od smarów łożyskowych wymaga się: dużej odporności na utlenianie i generalnie wysokiej stabilności temperaturowej, odpowiedniego zakresu temperatury pracy, ochrony stali łożyskowej przed korozją w obecności wody, dobrej współpracy z uszczelnieniami (elastomerami). Ze względu na niewielkie naprężenia ścinające w łożyskach smary łożyskowe mogą odznaczać się niewielką stabilnością mechaniczną i własnościami przeciwzużyciowymi. W przypadku smarów podwoziowych zakres temperatur pracy jest niższy, ale bardzo ważne są właściwości smarne, odporność na wymywanie wodą i właściwości przeciwkorozyjne.
Dawniej podwozia smarowano smarami wapniowymi, a łożyska sodowymi. Następnie rozpoczęła się era smarów litowych, litowo-wapniowych i kompleksowych. W większości przypadków aktualnie stosuje się wielofunkcyjne smary litowe i litowo-wapniowe w klasach konsystencji 1, 2 lub 3. Specyficzne wymagania co do konsystencji stawiają nowoczesne układy centralnych smarowań, co dotyczy jednak wyłącznie pojazdów ciężarowych i autobusów. W niektórych przypadkach wykorzystywane są smary o konsystencji płynnej np. 00 do smarowania elementów w których zwykle stosuje się oleje. Istnieją też inne grupy smarów: do przegubów napędowych - homokinetycznych i Cardana, zamków drzwi, mechanizmów podnoszenia okien, cięgieł i linek, prowadnic, smary konserwujące itp. Specyficznym środkiem smarnym jest natomiast wazelina techniczna, stanowi bowiem mieszaninę stałych parafin i oleju. Używana jest głównie jako środek konserwacyjny.
IF YOU CAN READ THIS TURN ME BACK ONTO MY WHEELS
http://www.explorerforum.com/forums/sho ... stcount=17

EX II - XLT 95 4.0 V6 OHV (LPG) / lift 2" UP /265 75 R16

Wróć do „OLEJE I PŁYNY EKSPLOATACYJNE”